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无论是“禁上楼”，还是消费者从源头上就要选购高品质的电池，要多管齐下形成合力，才能把电动自行车以及其他电池带来的消防风险有效排除。

彩票联盟“电动车上楼违法，引发事故坐牢。”山东省济南市一小区门口的扩音器每天十几个小时循环播放；附近一所小学的孩子们也在学校的组织下进入社区，在家长和社区工作人员的陪同下共同宣传“禁止电动车上楼”。

陈磊表示，电池爆炸需同时具备温度、自身产生的氧气、电池里的有机质(燃料)三个条件。电池温度迅速上升，充电器或电池组的保护板熔化损坏，而电动车上除了车架是钢铁之外，其他零部件都是易燃物体的，这就相当于为起火添加了助燃物。尤其是电线老化后，在高温暴晒下，更容易发生自燃。

另外，公安部等国家多个部门就消除电动自行车隐患问题作出规定，山东省济南市等多地也因地制宜，出台关于禁止电动自行车上楼等相关文件。

国家消防救援局数据显示，2022年共接报电动自行车(电动助力车)火灾1.8万起，较上年上升23.4%；接报居住场所内因蓄电池(电动自行车充电电池居多)故障引发的火灾3242起，上升17.3%。

据该小区居民提供充电收费记录显示，1.6小时、1.4小时、2.6小时收费分别都是1元钱，具体收费标准是什么，小区很多人也不太明白。

据了解，强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》已完成了起草与征求意见，正处于审查阶段，将从多方面保障电池安全。

全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长王先进建议，可以探索“以换代充”等更加安全的“补能”方式。“‘以换代充’模式能破除居民传统私桩充电、家中充电、飞线拉电等安全风险隐患，通过专业企业充换服务、系统智能安全监测手段等，解决居民自主充电过程中的安全问题。但这方面的工作，需要国家加强政策引导，解决好场地使用、电价倾斜、成本分摊等问题，并加强监管，确保其安全运行。

第二，加强安全管理与配套。安全管理不能仅靠禁止上楼，而是根据标准规范，加强对居民社区等电动自行车使用场景以及配套设施的监管。各地财政可以根据实际情况予以支持，也可以采取市场化方式解决。关键是做到透明公开，得到群众认可，形成纪检监察的介入与监督制度，加强舆论监督。同时，鼓励厂商、消费者利用“互联网+传感器”等技术，对电动自行车进行便利化安全检测，鼓励各地新建或升级一批带有安全监控和消防设施的集中充电场所；

中国摩托车商会秘书长张洪波在接受中新社国是直通车采访时表示，摩托车作为两轮交通工具不仅在便利程度上与电动自行车相近，和汽车一样的机动车安全监管机制也让摩托车的安全系数更高，并且新能源摩托车在环保方面也不输电动自行车。所以，一些限制摩托车的城市可以考虑酌情调整相关“禁摩”政策。

国是君致电山东省济南市一小区物业公司了解到，该小区有一千多户居民，平均每户不止一辆电动自行车，有的还同时有三轮、四轮电动自行车，却只有不足200个室外充电位置。虽然物业人员称正在联系相关企业增装充电设施，但居民充电需求时间段非常集中，充电设施增加到足以满足居民需求的数量也并非易事。

第三，促进交通出行方式多样化，减少电动自行车市场保有量。电动自行车数量之所以多，是因为使用成本低和便利。如果城市公共交通、城市道路以及停车设施等各方面都得以全面提升，大家坐公交、开车出行等更便利，则电动自行车数量自然会减少，从根源上降低电动自行车带来的安全隐患。

据应急管理部公示的《高层民用建筑消防安全管理规定》，自2021年8月1日起施行，在高层民用建筑公共门厅等地停放电动自行车或充电拒不改正的，对经营性单位和个人处2000元以上10000元以下罚款，对非经营性单位和个人处500元以上1000元以下罚款。

第一，完善标准与立法。从生产端，对电动自行车电池安全标准进行细化。形成包括电动自行车电池的各种电池使用规范，细化相应规格电池存放、使用场景及配套设施标准；

另外，邱毅还表示，最大化消除电动自行车安全隐患归根结底就是既要保证安全，又要符合民生需求，还要切合当地具体实际情况。小小电动自行车，事关近半数人民群众切身利益，妥善处理，对各级政府都是一个考验。

即便把风险转移至楼下，起火仍是一种高风险隐患，暴晒也会增加风险。所以在禁止电动车上楼同时，还应进一步考虑配合更有效的措施。

按照我国目前经济发展和交通环境现状，动力两轮交通工具的需求广泛存在，寻求电动自行车的替代品而减少电动车数量也是一种解决问题的思路。

陈磊表示，用水替代储能电池有机电解液可以大幅降低电池起火概率，但将导致电池的储电量严重下降。目前水系电池有水系金属离子电池和水系液流电池等，但难以满足电动自行车的用电需求，水系电池全面的产业化推广还有很长的路要走。

无论是禁止电动自行车上楼还是禁止在楼宇内公共空间停放，都是为了减少消防安全隐患。然而，除了电动自行车的电池，还有儿童车、玩具以及户外野营用的电池，这些电池的起火风险也并不比电动自行车电池低。

据中国自行车协会的数据显示，截至2022年底，国内两轮电动自行车的保有量在3.5亿辆左右。2023年，电动自行车的销售量大约5400万辆。据此推测，如今我国电动自行车保有量至少有4亿辆。

全国人大代表、天能控股集团董事长张天任呼吁，相关部委应对《电动自行车安全技术规范》进行全面修订，增加对电池安全性的要求，同时加强电气安全要求，新增充电器管理要求和电路保护要求，电动自行车应配备智能充电器，具备过充保护、过放保护、短路保护等功能，以防止充电过程中出现异常情况。

陈磊表示，购买知名品牌等高品质电池并定期更换是关键；定期检测电池内压力、实时监测电池温度等可排除一部分电池着火的风险，但是这些方法在实际充电过程中并不容易做到。相对彻底检测电池的安全情况需要透视扫描，成本太高基本难以实现。

浙江工商大学现代商贸研究中心教授邱毅在接受中新社国是直通车采访时表示：“真正把禁止电动车上楼政策执行好、长期发挥作用，可以达到较好消除电动自行车安全隐患的效果。但不可能一蹴而就、更不能‘一刀切’，需要系统化通盘考虑，单靠禁止电动车上楼，是远远不够的。”

从事穿戴电池研究的天津工业大学纺织工程学院教授陈磊在接受中新社国是直通车采访时表示，任何二次电池的安全都是相对的，包括手机电池。在一些废旧手机比较集中的地方，比如手机修理站等，经常也会有此类事件发生。

邱毅表示，较好解决电动自行车上楼问题，最大化消除电动自行车带来的安全隐患，不只是解决充电难和充电贵的问题，原则上可以从以下三个方面考虑。

据网络查询的一份收费标准显示，“功率200W以下：1元/2.5小时”。按千瓦每小时1度电计算，该费用约折合2元/度，是民用电0.52元/度价格的近4倍。据有关数据显示，按照电动自行车电池容量不同，一次充满电大约需要0.8——2度电。取中间值1.4度，按一个小区每天1000辆电动自行车充电计算，每天大约产生2000余元差价，一年产生至少70余万元差价。如果无论充电时长都是1元起步，则产生的差价还不止于此。这些差价，也导致一些用户尤其是低收入群体更愿意让电动车“上楼”。